5月16日，國務院印發《關于推動國際產能和裝備制造配合的開導觀點》，對汽車等走出去提出了具體開導。同時，國務院勉勵汽車企業在泰西發財國家設立汽車專業和工程研發中央，同國外專業實力強的企業開展配合，提高研發和制造專業程度。國家力推自主品牌走出去的決心之大由此可見。
國家力推自主品牌走出去 汽車出口縱深推動
2012年，中國汽車出口初次衝破100萬輛，成為中國汽車工業史上里程碑式的活動。記得其時中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚說過一句話：這一天來得太晚了。
但途經2013、2014，直至2015年的前4個月，中國汽車出口并沒有再次衝破100萬輛的眉目。回溯已往，甚至有些專家開端反思：其時的100萬輛是不是來得太早了？終究，不夠扎實的根本功加上略顯散亂弱的結構格局，使得中國汽車運彩 星光哥在出口時面對更大危害。當遇到海外市場一系列變故時，中國汽車所遭遇的難題將比當年韓國汽車出口美國時的場合還要復雜得多。
實在，從一個最簡樸的算法就能知道，2012當年出口的10561萬輛汽車共涉及218個國家和地域，平均每個區域缺足球場中投注陷5000輛。摟草打兔子、散兵游勇，小打小鬧式的出口模式，也許恰好為日后的出口不振留下了隱患。
5月16日，國務院印發《關于推動國際產能和裝備制造配合的開導觀點》（以下簡稱《觀點》），在這個文件中，國務院對關連企業走出去加入國際競爭提出了具體開導。
《觀點》要求，將鋼鐵、有色、建材、鐵路、電力、化工、輕紡、汽車、通訊、工程機器、航空航天、船舶和海洋工程等12個產業作為焦點產業，分類實施，有序推動國際化歷程。具體的路線為，先以亞洲周圍國家和非洲國家為重要方位，然后逐步進入發財國家市場，介入市場競爭。國家力推自主品牌走出去的決心之大由此可見，對于汽車產業而言，這顯然是一大利好。
過山車式的波動不幸于連續成長
回溯中國汽車出口古史，我們不想算計從1958年到1992年是幾多，從1993年至2001年又是幾多，自2002年后又經驗了哪三個階段，甚至還有什麼持續長年維持50以上的出口增長速度之類。由於對于一個當年基數很低、至今出口比例占整個生產制造比例仍然很低的環球汽車大國而言，我國與真正的汽車出口國家比擬并沒有什麼值得誇耀的。就汽車出口而言，中國自主品牌所處的境遇比其在內地市場的體現更差。
其它不說，僅從近幾年中國汽車重要的出口對象國就能看出，2011年排在前15位的是巴西、阿爾及利亞、俄羅斯、智利、伊朗等國，2012年則是阿爾及利亞、伊拉克、俄羅斯、伊朗、智利等國，2013年變成了阿爾及利亞、俄羅斯、智利、伊朗、秘魯等國，2014年則是伊朗、阿爾及利亞、俄羅斯、埃及、哥倫比亞等。
簡樸的名次變動并不是所有疑問的要害地點，加倍值得推敲的是，2011年入口中國汽車達104萬輛之多的巴西，2012年即削減為21萬輛，2014年更是只有1萬多輛，在前15名中國汽車出口目標地的排行中已經不見蹤影。
相似的葡萄牙 賠率場合還在俄羅斯等多個國家身上發作過。從出口會合度看，在市場最激情的2012年，前15位國家市場的出口市場會合度為724，2014年即下滑至680，目前看來還有進一步下滑的可能。過山車式的市場波動，顯然不幸于中國汽車出口的連續成長。
中國汽車國際化仍處起步階段
從中國汽車出口前15強名單不丟臉出，包含有金磚四國中的俄羅斯、巴西與南非在內，中國汽車出口的主力市場會合在中東、南美洲、東南亞和非洲。
以2011~2014年的前15強統計數據看，發財國家市場只顯露過一次，即2011年以14萬輛排在第15位的澳大利亞。顯然，與日本、韓國等重要面向泰西市場和其他幾個重要汽車生產國的環球化戰略比擬，中國汽車產物的整體檔次決擇了中國汽車的出口流向。
以中國汽車出口最為輝煌的2012年為例，當年中國汽車出口的平均單價為12萬~13萬美元，而同期日本出口汽車的平均單價為32萬美元，韓國為22萬美元。同樣，作為另一衡量汽車出口的主要指標，中國汽車出口量占比缺陷同期世界銷量的1，而同期另兩個汽車出口大國德國出口占世界銷量的63，日本為58。此外，美國、法國、意大利等國的汽車出口占比也顯著高于中國。
對此，擔當中國汽車出口的商業部機電和科技行業司副司長支陸遜曾說過，作為世界第一大汽車產銷國，中國汽車行業國際化雖初見成效，但還在起步階段，且遠遠落后于汽車行業的成長。
賣的是車 拼的是辦事
中國工業報留心到，在不少涉及海外市場的車企訴苦出口目的市場存在政治與經濟等多重危害的同時，內地一些企業已經踏踏實實地在海外建設生產基地，并對海外市場進行常常性的調研、增強與本地關連人員的溝通。與此同時，這些企業正漸漸把海外市場看成內地市場來做，并一步步贏得預期功效。
比如，近幾年奇瑞汽車在出口模式上正在變更已往通常貿易出口占主導的情勢，形成了通常貿易出口、CKD建廠、合資公司等多種格式。據悉，奇瑞在海外的CKD工場不光要接收配件費，並且還會接收專業授權、品牌採用等費用，到達了從最簡樸的產物輸出到專業與資金輸出，終極到辦事輸出的目標。
另一家企業宇通的經歷也值得借鑒。對于出口占委內瑞拉市場很大份額的宇通客車來說，宇通不光在2005年時是內地惟一在委內瑞拉佔有辦事維修站、配件存儲以及售后辦事工程師的中國客車品牌，並且宇通與委內瑞拉所告竣的貿易協議不光涉及客車整車及相應的配件、器具、維修等內容，還涉及到智能公交運營控制體制。據悉，宇通將交融委內瑞拉的實質場合，融入安節專業體系，通過GPS定位、即時監控、電子客票等性能，協助委內瑞拉打造國際進步的智能公交控制體制。如今，兩方的配合，已經從產物、專業層面，延長到本地智能公交體制的建設和當地化辦事歷程當中。
以點帶面 利好還需頂層支持
面臨浩蕩的海外市場，中國汽車出口應在鞏固既有優勢市場的同時，向中高檔市場成長。
中國汽車工業協會副秘書長師建華在談到中國汽車如何更好地走出去這一疑問時表明，中國汽車企業應當在現有貿易方式的根基上，鞏固成長中國家整車中低端市場，加速向中高檔市場轉變，穩步進入發財國家的整車中低端市場。同時，深化合資配合，推進合資企業出口，共同開闢海外市場，逐步培養中國汽車企業的國際競爭力。
實質上，師建華的話語已經揭露出一個重大訊息：即中外合資車企的出口也是關連控制部分所期望的。當然，中國工業報以為，他所說的這部門重要是針對合資自主品牌的產物。
而在《關于推動國際產能和裝備制造配合的開導觀點》中，國務院對各個產業都提出了具體的開導計劃和路徑安排。于汽車產業而言，重要工作要求是：通過境外設廠等方式，加速自主品牌汽車走向國際市場。要積極擴展成長中國家汽車市場，推進國產大型客車、載重汽車、小型客車、輕型客車出口。
具體的方式為：在市場潛力大、行業配套強的國家設立汽車生產廠和組裝廠，創設本地分銷網絡和賭博 運彩維修維護中央，動員自主品牌汽車整車及零部件出口，增加品牌陰礙力。同時，國務院勉勵汽車企業在泰西發財國家設立汽車專業和工程研發中央，同國外專業實力強的企業開展配合，提高自主品牌汽車的研發和制造專業程度。
此外，國務院總理李克強在海外拜訪時多次為中國高鐵和中國核電站臺，給國人留下了深刻的印象。同樣作為高檔裝備的汽車，固然與高鐵、核電等所面向的終端市場并不雷同，但作為一帶一路國家戰略的延長，汽車產業必將受益。
大約在2000年時，美國汽車城底特律的一位汽車專家曾說過，20年后中國汽車將占領美國市場，他所預期的時點——2020年離此刻已不遠。事實上，國家最近對一汽、東風等大型國有車企的整合好像已經開端。固然相較于高鐵、核電，汽車屬于加倍市場化的產物，但在現有格局下，假如沒有國家隊出馬，2012年100萬輛的出口頂點恐怕仍然難以衝破，中國汽車真正的國際化之路也不會很運彩 國際盤口快來到。
誠如業內人士所呼吁，建設汽車強國需求頂層設計。汽車出口作為此中的一環，同樣需求關連行業的合作和支持，需求國家賜與關連政策導向。就此而言，國家力推汽車走出去，也是題中應有之義。而對于中國企業而言，則應該以海外嚴峻的尺度體系、法紀體系和辦事需要作為質量把控導向，力爭在做好出口的同時，依賴更高的品質重塑自主品牌的形象和口碑。（ 趙三明）
