跟著奧迪集團于本地時間3月17日正式對外公布年報，德系鋪張車三強BBA（疾馳、寶馬、奧迪）均已交出了2021年的成果單。
三張答卷固然略有不同，不過其共通點倒是顯著的：這是三張得了高分的答卷，瑕疵則是，考題仍是1905年中國最后一屆科舉八股和策問的翻版——至于BBA們到底是否或許通過新時代高級文官測驗的考驗，依然是一個未知數。
刻薄的賺錢機械
對于篤信代價投資以及講究股息的投資者而言，持有梅賽德斯-疾馳集團（下稱疾馳）、寶馬以及奧迪（民眾）的股份無疑是筆劃算的交易，終究BBA三巨頭即便在新冠疫情、芯片危機雙重衝擊之下的2021年，也再次證實了個人享譽環球數十年的不亂吸金本事。
此中已在上年辦妥卡車業務拆分的疾馳全年營業額為1680億歐元，同比增長9，此中連續運營業務（即拆分后仍保存在集團內的業務）占1339億歐元；稅前利潤為291億歐元，同比增長340，此中連續運營業務占160億歐元；凈利潤較2020年的40億歐元大幅增加至234億歐元，連續運營的業務占111億歐元。
老敵手寶馬集團體現同樣優異，于2021年錄得111239億歐元總營收，同比增長124；稅前利潤創古史新高，到達1606億歐元，同比增長207線上娛樂城賺錢5；凈利潤則到達12463億歐元，同比增長2231。
總部間隔慕尼黑一小時車程的奧迪集團則在2021年錄得53068億歐元的總營收，同比增長62；集團凈利潤為5498億歐元，同比增長114，創古史新高；利潤率也從2020年的51增長到了104。
即便是奧迪的母公司民眾集團，也同樣無懼2021年的多重外部不幸因素，實現了販售收入同比123的增長，達2502億歐元；稅前利潤則同比增長725，達201億歐元；稅后利潤同比增長748，達154億歐元。
但是稍許令人感覺失望的是，為BBA們財政數據的增加起到要害作用的大頭并不是電動化或數字化這些德國人反復強調的專業因素，反而是聚焦于內部優化的控制因素。
獨特是若具體到BBA的銷量數據，就沒有其財政數據那麼刺眼了。上年全年疾馳乘用車和輕型商業車總銷量約為23302萬輛，同比降落5；奧迪環球范圍內共交付1689萬輛汽車，同比下滑07；唯一的破例則是環球交付了252萬輛汽車的寶馬，同比增長了84。
疾馳方面表明，得益于產物組合和本錢效率，疾馳乘用車業務板塊的固定本錢減低了16，而單車營業額提升了26；寶馬也將財政數據的改良歸因于更合乎邏輯的訂價和完善的產物陣金界娛樂城列；奧迪同樣表明，連續的本錢優化、原質料對沖和錢幣匯率正向效應的積極陰礙推高了利潤。
就猶如奧迪的企業標語Vorsprung durch Technik固然被譯為衝破科技啟迪前程，不過其德語原意則是通過科技確立領先身份，而如今科技一詞好像還有待BBA們的證實。
勝利的轉型？
以BBA之中體量最大的疾馳為例，上任兩年的瑞典籍CEO康林松一掌權即顛覆了前任蔡澈以銷量為重的路線，而是將精簡車型組合、增加利潤率定為集團的新方位：簡而言之，疾馳需求更多的S級與SUV，而不是雞肋的緊湊型車型，代表典型便是已經被拋卻的疾馳B級。
具體到各車型銷量，固然疾馳上年的環球總銷量同比下滑了5，不過其拳頭車型S級卻賣出了87000輛，同比大增近40。而2噸重的鐵旮瘩G級更是在上年販售了42000輛，相當于2024年之前的G級所有產能已被預定。至于與S級同出一系的超鋪張品牌邁巴赫同樣贏得了過份50的銷量同比增長，達15730輛，此中9400輛的銷量來自中國市場。
這一加碼鋪張車的場合也表現在寶馬集團身上。寶馬CEO齊普策就在財報會上結算道：這（財報）是我們堅定既定戰略的結局，即在準確的時間向市場提供準確的產物。
齊普策提及的準確的產物無疑便是指寶馬在芯片危機爆發時優先供給鋪張車型的根本方針。在寶馬的產物組合中，2021年贏得衝破的差別是X5、X7以及寶馬4系，而寶馬3系、5系以及X3的全年銷量也初次衝破15萬輛。
此外在節省本錢開支方面，寶馬同樣大刀闊斧。此中就包含有裁掉1800余名全職員工（若從2018年開端算計，解雇數目已經高達16000名）以及將固定金額企業年金革新為指數型養老基金，齊普策表明這些舉措使得寶馬的運營本錢降落了數億歐元。
專走高檔路線的特色，背靠民眾的奧迪亦不可破例。此前民眾方面將蘭博基尼以及杜卡迪品牌全體歸入奧迪旗下的措施，除了蘭博基尼們本身難以確保規模效應之外，同樣也有著增加奧迪品牌的考量。
具體到奧迪旗下的各大車型，一方面，奧迪已經公佈將拋卻A1和Q2這兩款入門級車型，另一方面，增加奧迪財政數據的最大功勞因素是Q5、Q3和A6三款中高檔車型的發力，該三款車型上年銷量之和達796萬輛，幾乎到達了奧迪總銷量的各半。
新時代新考題：電動化與數字化
民眾集團CEO赫伯特•迪斯曾經多次表明，新時代的汽車是四個車輪上的智能電話，民眾集團的新定位亦是一家更相符潮水的科技企業。
假如從這個角度去觀測BBA們，那麼德系鋪張車三強的勝利轉型無疑仍然沒有觸及魂靈。
疾馳CEO在2月24日的財報會上就強調了三個戰略上的優先目的：聚焦鋪張車業務、規模化電動攻勢以及加快汽車軟件落實。
比擬于相對輕易實現的聚焦鋪張車業務以增加單車利潤率，疾馳現有的EQA、EQB、EQC、EQV等EQ系列純電動車型都難言勝利，此中EQC和EQB在WLTP工況下的續航無一或許衝破500公里，EQV的續航甚至只有可憐的363公里，唯有對標S級的真正旗艦車型EQS（784公里續航）尚屬于及格水準。
假如斟酌到疾馳的口號是The Best or Nothing，那麼EQ家族中除了EQS之外的其他車型顯然都是Nothing。
在經驗了EQC的失敗之后，2021年EQ家族的全年環球銷量達48936輛，僅相當于最老牌造車新權勢蔚來全年銷量的各半，這此中還包含有了最不走量的EQS過份16000輛的功勞。
至于加倍吸人眼球的智能化領域，即便疾馳多次宣揚個人是德國首家牟取了德國執政機構L3級別主動駕駛允許的企業，不過疾馳號稱有著L3級專業的第11代S級數年前跳票依然歷歷在目，并且還被奧迪新A8搶去了首款L3級主動駕駛鋪張車的名頭——但新A8的L3級主黑網娛樂城動駕駛性能之后同樣跳票。
比擬于疾馳差能人意的電動化轉型，寶馬的紙面數據的確要好看一些：同比增長133至1038萬輛的全年純電動車銷量幾乎占到了總銷量的5，也與造車新權勢的全年銷量根本持平。不過寶馬的i系列就宛如疾馳的EQ系列一樣，佔有部門車型陳舊、專業功能難言美好的弱點。
以寶馬純電車型中的銷量冠軍iX3為例，其在歐洲673萬歐元的售價好像很難對得起該車461公里的續航，更不必提另一款販售長年的老掉牙車型——續航僅為300公里的i3了。而真正稍具競爭力的新車型，比如續航578公里的i4以及續航593公里的iX，直至上年11月底才剛才開端正式交付。
依據寶馬目前的安排，慕尼黑人將在2025年之前陸續推出十余款純電車型，并且預測將辦妥環球范圍內累計200萬輛的交付數。固然該方案聽上去頗為激進，事實上這些目的與疾馳預測2030年前以電動汽車為絕對主力的銷量組織比擬，反而是十分守舊的。
一方面，寶馬預測要到2030年之前才幹將電動車型銷量與燃油車型持平，另一方面，寶馬的電動平臺新世代（Neue Klasse）要到2025年適才落地，假如與民眾的MEB平臺比擬已經遲到了快要十年。獨特是斟酌到對標7系的i7預測續航里程也僅為610公里，以及寶馬是BBA中唯一一家謝絕領會訂定退出內燃機時間表的制造商，外界關于寶馬轉型決心缺陷的質疑未曾停歇過。
比擬于轉過身慢半拍的疾馳和寶馬，奧迪顯然要做得更好一些——即便這是民眾的貢獻。
而已是撇一眼奧迪的安排進度表就足以說明奧迪的確是個方案通：奧迪是德國第一家公佈退出燃油車時間表的車企，2025年之前推出20余款電動車型，且已經確認在2026年之后面向環球將僅販售電動車型（特定市場除外），2033年之后拋卻一切內燃機研發：統稱為Vorsprung2030戰略。
固然Vorsprung2030戰略的確是比寶馬2030年內燃機還將佔領一席之地的展現立場彰顯決感想多，不過即便是依托于民眾MEB平臺的奧迪，目前也依然沒有真正拿得脫手的王牌電動車型。
其81任你博app萬輛的電動車型銷量即便體現尚可，不過奧迪的e-tron家族仍根植于庶民車型的MEB平臺（不斟酌更老舊的J1平臺），不論是平凡款e-tron 407公里的續航還是e-tron GT quattro那475公里的續航顯著仍難以與奧迪品牌在燃油車系列中的身份對標。尤其是上年奧迪電動車型的販售冠軍e-tron Sportback固然較為叫座，但其續航僅為376公里。
至娛樂城 註冊送于被寄予厚望的PPE平臺，一方面在中國市場需求到2024年才幹落地，另一方面，操持時間過久的PPE平臺由於本身進度慢慢已經確認將與MEB平臺一起并入SSP平臺。
即便不將電動化和數字化斟酌在內，BBA們聚焦高檔的戰略本身實在也蘊藏著歷久的危害。僅以BBA們的老家德國市場為例，如今BBA的單車販售價錢已經過份4萬歐元，比十年之條件高了近1萬歐元。其背后花費者愿意多掏腰包的重要來由有二：其一，大量泰西的嬰兒潮人群正步入退休年紀，即相當于該世代正處于花費本事最強的時刻；其二，青年一代目前正享受著歐洲央行低利率政策下的超低抵押利率的福利。而這兩個因素，顯然并不會連續太久。
