上年底，我國投產的鐵路新線中，中西部鐵路占比高達80，而這此中高鐵又占了多數，讓新疆、貴州、甘肅、青海同時邁入高鐵時代。
從2008年我國開通首條高鐵時，就有人質疑中國建設高鐵的必須性。如今，中國高鐵里程已持續5年穩居世界第一，但問題仍存，中國東部發財地域的確需求高鐵，可經濟欠發財的中西部也需求高鐵嗎？有人坐嗎？日前赴中西部實地調研，聽聽下層的答覆。
中西部高鐵上座率如何？
速度與價錢優勢顯著，上座率高金靴獎運彩，假期加車還超員
動車很好，速度快，坐著舒服，孩子兒也不受罪！35歲的阿合蘇木·阿合毛拉在新疆烏魯木齊市沙依巴克區棚戶區改建辦公室任務，父母在哈密市五堡鄉務農。從1995年15歲來烏魯木齊求學至今，阿合蘇木一直乘坐火車往返兩地。
性價比高是高鐵給阿合蘇木最深的感受。最早的綠皮車要坐12個小時，后來提速后的空調車也需求6個小時。此刻動車只需求3個小時。真是便捷！阿合蘇木算了一筆賬，以往烏魯木齊至哈密間有一趟夕發朝至的雙層空調列車，硬座78元、硬臥148元、軟臥223元。而此刻的動車組，一等座196元，二等座1635元。二等座票價和硬臥差不多，但只用本來各半的時間，環境又好，以后就坐動車了！
蘭新高鐵開通以后，烏魯木齊去往哈密方位的旅行者顯露了顯著的分流現象。一方面，由于出行本錢過份高鐵的3倍，公路轉向鐵路的客流增多；另一方面，從既有鐵路分流到高鐵的旅行者也在增多。烏魯木齊鐵路局的統計數據顯示，動車開行以后，原先幾乎趟趟滿員的空調列車如今旅行者量降落了各半，而烏魯木齊至哈密的高鐵上座率根本維持在80擺佈。
高鐵跨省運輸的需要更大。上年底開通的貴廣高鐵，使貴陽到廣州的鐵路觀光時間從21小時收縮為4小時。成都鐵路局統計數據顯示，本年清明小長假雖加開了高鐵列車，部門車次還是顯露了超員現象；而平時貴廣鐵路的上座率一直維持在90擺佈。
我們通過市場調研發明，運動彩券線上已往旅行者是‘有票能走’就行。跟著高鐵的開通，大多數旅行者表明，遠程出行要麼有臥鋪，要麼坐高鐵。南昌鐵路局客運處副處長郭雪華說，本年春節，南彩券行營業時間昌鐵路局動車組的客流初次過份了普速鐵路。目前動車組的上座率歷久不亂在六成以上。
高鐵甚至變更了本年中西部務工流的走向。已往從江西到上海坐普快列車要10多個小時，因此江西去往福州、廈門、珠三角等地的務勞工員較多。跟著上年底滬昆高鐵杭州至長沙段通車，本年春節返城客流中，江西去往長三角務勞工員顯著提升。已往江西到上海、深圳、長沙等地的探親客流根本是一月一次，如今周末流成為常態。
高鐵帶來了什麼變動？
旅游、餐飲及行業組織優化的外溢效應更大
初春，貴州省榕江一家高效農業示范區油菜花金黃可人，豆苗花白嫩嬌小。在耕作專業總監韋鋼眼中，貴廣高鐵的開通使菜田轉眼就成了寶地。
別認為高鐵不可運貨，就對我們菜農沒陰礙，高鐵可是財神爺。韋鋼說，由於交通不暢，銷路少、信息閉塞一直是貴州農夫最發愁的事務。貴廣高鐵開通后，好多廣東、香港的客商來貴州游玩后，便對本地的有機蔬菜動了心。游客變成了采購商，個人田里芥藍的售價從五六元漲到十二三元，漲了一倍。
曾經不少人以為，在中西部老少邊窮地域，要修鐵路應當先上普速鐵路，通過打通貨運瓶頸，知足物質外運需要，實現場所成長。然而，跟著行業梯度遷移、中部突起與西部開闢戰略的實施，中西部也成為了行業聚集區，高鐵正使歷久自西向東的人流、物流倒灌回來。
高鐵助推中西部地域行業組織優化，第三行業得到飛速成長，獨特是讓中西部旅游淡季不淡。
貴州旅游物質稟賦優渥，卻一直受到交通的制約。高鐵給貴州的旅游業添了一把火。往年寒冬是貴州旅游淡季。但去冬淡季不淡，高鐵讓旅游企業很忙，幾乎所有景區游客都在翻倍。貴州省旅游局市場開闢處處長鄒曉風說，本年春節假期，從貴廣高鐵達到貴州的隊伍超350個，觀光社接待量提升了10倍。清明小長假，全省接待游客同比增長2807，旅游總收入同比增長2911。新客源，獨特是中高檔花費者重要由高鐵帶來。
高鐵收縮了時空間隔，直接增進了區域經濟一體化。本年前lol 韻采三月，貴州接待廣東游客同比提升約六成。這一次，貴州是真的飛進了珠三角，高鐵為內陸省份提供了對外開放的有力支撐。貴州省發改委交通運輸處處長牟成剛說。
中西部需求啥樣的高鐵？
不求速度最快、站房最大，但求依據客流調換小站泊車
鑒于經濟社會成長程度和黎民收入程度，中西部高鐵的速度品級并不一定與東部看齊。在采訪中，不少旅行者表明，目前的中西部高鐵全面開行的D字頭動車組，票價適中，與平凡鐵路硬臥票價差不多，但更暢快、更快捷，性價比很顯著，對旅行者的吸收力較高。此刻這速度和價錢剛才好。從貴陽去往廣州的旅行者郭書玉說，再提速固然會快點，但快玩運彩優惠也快不了幾多，價錢翻倍的話，很難承受。
中西部高鐵的車站安排與停站設計也被以為應當因地制宜。中西部地域主打縣域經濟，高鐵車站天然以縣串聯，停站的方式不能能與東部高鐵重要在大都會停站一樣。比如貴廣高鐵廣西段7個站中，三個設在縣里，兩個建在鎮上。這些車站站房規模較小，進出方便。
一些主要節點都會，能否不要依據經濟總量、常住人口開設車次，而是依據實質客流量調換？牟成剛舉例，貴廣高鐵進出貴陽的首站從江，實質客流比第二站榕江要大，而目前榕江停站的車次多一些。鑒于港澳旅行者許多，鐵路部分可否開行一些貴陽到深圳的直達高鐵。此刻在廣州南站轉乘，盡管站內辦事很細心，但時間銜接很麻煩，陰礙了觀光效率。
換乘接駁的便利性、民宿餐飲的接待本事也是中西部高鐵亟待解決的疑問。目前東部大都會在高鐵、地鐵、機場之間都有軌道或機場大巴等無縫接駁方式，而西部尚未到達這一辦事尺度。比如，高鐵貴陽北到機場就既沒有地鐵，也沒有大巴，陰礙了旅行者出行的方便性。
高鐵的便利不是伶仃存在的，而是需求都會交通、住宿等配套辦事實現。貴州黃果樹旅游集團股份有限公司董事長助理張目坦言，高鐵旅行者人均花費額約為210元，約為平凡鐵路旅行者的16倍，花費本事更強，但對觀光暢快度的要求也更高。像黔東南本來連火車都沒有，此刻是一步邁入高鐵時代。這也鞭策我們辦事業得提速，不光是辦事硬件上規模，更要辦事質量上程度。
